全球國際物流：一邊是海水，一邊是火焰

“2020年，沒有比外貿更慘的行業(yè)，國內剛打完上半場，國外繼續(xù)下半場，外貿人是打完全場”。

“訂單不是被取消，就是在被取消的路上”。

“美國正式認可中國KN95口罩”。

“UPS開始收取旺季附加費”。

從這些外貿行業(yè)網友的留言，足以看出國際物流行業(yè)中：一邊哀鴻遍野的慘狀，一邊是忙不過來的加價。

國際海運呈‘倒V型’走勢，航線裁并，部分地區(qū)運價走低

外貿訂單銳減，首當其沖受沖擊的便是海運貨代。

目前，多家船公司紛紛加大了停航運力。據Sea-Intelligence的統(tǒng)計，截至4月5日，停航航次總數已經升至212條，多數停航航次都集中在接下來的5至6周內，其還表示，亞歐市場撤出的運力最多，未來四周，將有29%~34%的運力從該市場撤出。

上海-北美西：

（注：部分空班船期可能是因為清明節(jié)假期原因）

上海-歐洲：

（注：部分空班船期可能是因為清明節(jié)假期原因）

“現在主要是以運輸醫(yī)用防護物資以及生活用品等為主，其它非剛需貨物的訂單減少幅度較大”某貨代從業(yè)者小周（化名）告訴羅戈網記者。

據小周介紹，東南亞、日韓臺等近洋航線由于在時效上基本在半個月之內都能到達，一定程度上可以替代航空貨運?！皬纳虾Ｍ鶘|京用直達航班的飛機運送醫(yī)療物資，從備貨、進倉、等航班再到送達，也要幾天的時間。用航運的快船從備貨到送達日本，基本十天之內也到了，到東南亞也基本在5-12天之內，所以近洋航線目前處于增長的趨勢，運價也有所上漲”。

在遠洋航線方面，小周觀察，在中國疫情得到控制，國外疫情大規(guī)模爆發(fā)前的過渡期，因為此前擠壓貨物的報復性出口，曾有過短暫的回升，但隨著國外疫情的爆發(fā),遠洋航線時效性太慢，不能用于防疫物資運輸，非剛需用品的單量減少，導致遠洋航線受影響較大，部分地區(qū)的運價也在下跌。

在目的港一端，由于部分國家已經宣布封國或者封城，相關工作人員居家辦公、隔離、交通限制等原因，導致到港貨物的疏散流程變慢，港口擁堵。據統(tǒng)計，目前至少有菲律賓、孟加拉國、意大利、西班牙、德國、英國、馬來西亞、泰國、巴基斯坦、尼日利亞等10個國家的港口出現擁堵等情況。

在拖車方面，從一站式國際物流在線服務平臺運去哪創(chuàng)始人&CEO周詩豪了解到，三月中上旬時運力基本已經恢復到原來的狀態(tài)，但是由于外貿訂單的減少，運輸量下滑，另外油價降低、高速公路免費等使得成本降低，所以現在拖車運價有所下降。

重重壓力下，海運行業(yè)正在經歷著一次大考。3月31日，上海國際航運研究中心發(fā)布了2020年第一季度中國航運景氣報告。報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國航運景氣指數跌至62.95點，進入較為不景氣區(qū)間；中國航運信心指數僅為39.05點，跌至較重不景氣區(qū)間。中國航運景氣指數與信心指數均創(chuàng)歷史新低。據中國集裝箱行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《疫情對集裝箱運輸的影響調研報告（一）》統(tǒng)計，大型港口企業(yè)一季度營業(yè)收入同比降低5-20%，航運企業(yè)一季度同比下降15-30%。

小周表示“大型貨代公司一般都有一定的抗風險能力，但是小貨代的客戶通常規(guī)模也較小，抗風險能力弱，所以很多小貨代已經要撐不住了，處于水深火熱中”。

在國內港口方面，自疫情爆發(fā)以來，各大港口吞吐量也有明顯下降。據《疫情對集裝箱運輸的影響調研報告（一）》統(tǒng)計，寧波舟山港總貨物吞吐運量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長24%等。

航空貨運運價暴漲，一倉難求

與遠洋海運的慘淡不同，航空貨運卻是“運價暴漲，一倉難求”。

日前，UPS發(fā)布通知稱，2020年4月5日起，收取中國大陸及香港特別行政區(qū)出口至美洲及歐洲地區(qū)貨件的旺季附加費。

4月6日，中國郵政發(fā)布通知，受新型冠狀肺炎病毒在世界各地擴散的影響，國際航班減班停航，運輸成本大幅上漲。為適應運營成本變化并盡可能確保各項業(yè)務運作的可持續(xù)，自2020年4月10日零點起，中國郵政將針對線下E郵寶、線下航空國際小包業(yè)務和線下e特快業(yè)務臨時加收運輸附加費，結束日期將根據運費變化情況確定并另行公告。

這一點業(yè)內人士趙明（化名）深有感觸：“現在只要有倉位，基本沒有賣不出去的，以前只要十幾二十元每公斤，現在有的已經突破了每公斤100元的價格！”

趙明坦言“大量航空公司客機航班被取消，導致客機腹艙運輸能力減弱，我國郵政快遞公司的運輸能力目前還有限”。

國際物流航線、全貨機數量、航空樞紐是衡量一國國際航空貨運能力的主要指標。從運力角度來看，目前全國共有貨運航空公司10家，全貨機173架，其中大型遠程貨機41架，與國外快遞公司相差較大。在運輸方式上，我國航空貨運的主要運輸方式是客機腹艙運輸，約占航空貨運總量的70%。中國民航大學臨空經濟研究中心數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機占比為51.4%。在航空樞紐方面，2019年末，全國運輸機場一共有235個，但均未綜合性機場，尚沒有以貨運功能為主的機場。貨運量接近50%都集中在北上廣的三大機場。

受疫情影響，2月初開始，三千萬級以上機場通航點明顯下降，國際貨運網絡通達性削弱。

通航點減少帶來航線運力驟減。各航空公司大量客機航班被取消，客機腹倉運輸能力大幅下降。以民航局3月12日官網發(fā)布的“國際航班信息發(fā)布（第5期） ”為基準，國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每周運營班次不得超過1班；外國每家航空公司經營至我國的航線只能保留1條，且每周運營班次不得超過1班。

上圖來源：中國民用航空局

隨著客運航班的停航，客機腹艙運輸能力被大幅削弱。當前，民航局鼓勵客運航空公司“客改貨”來彌補當前貨機運力不足。

3月21日，東航技術公司對兩架A330飛機進行了緊急“客改貨”的改裝工作，為運輸抗疫物資提供了先決保障。

2月4日，南航集團與波音公司日前在廣州簽署協(xié)議，雙方合作的客改貨項目落戶廣州空港經濟區(qū)。日前，南航發(fā)布了客改貨專用航班最新航班計劃：

3月25日，廈門航空經過評估，決定對部分航線使用客機執(zhí)行全貨運航班，最大程度保障防疫物資運輸。

上圖來源：廈門航空官網

海南航空現也已推出客運飛機轉貨運包機業(yè)務，貨艙載運空間大，B737、B787、A330系列等多樣機型可滿足不同運載需求。

4月3日，吉祥航空3架波音787飛機執(zhí)行上海浦東始發(fā)的防疫物資包機，分別飛往英國倫敦、法國巴黎與西班牙馬德里。截止當日，吉祥航空已累計執(zhí)行9班歐洲方向貨運包機任務運輸超過200噸防疫物資。

......

各大郵政快遞企業(yè)是我國航空貨運的第二大陣營，與國際領先的快遞企業(yè)相比，我國郵政快遞企業(yè)在國際航空網絡布局運力、服務能力、服務水平等方面還有很大差距。

運力上，DPDHL已經擁有全貨機420（270架自有飛機），FedEx擁有超過680架貨機，UPS有251架自有飛機，租賃飛機298架。在航空樞紐上，DPDHL擁有三大全球一級轉運中心，亞太地區(qū)三個二級轉運中心，還有中國國內轉運中心（2個），國際口岸（4個），直航口岸（8個），17個航空貨運業(yè)務（CATA）執(zhí)照城市。FedEx在全球有10個樞紐轉運中心和近百個次級貨運中心。UPS以路易斯維爾機場為全球超級樞紐,在全球共計有12個樞紐。通達的樞紐網絡，是各大國際航空快遞企業(yè)服務全球的基礎。

相比較之下，我國的郵政快遞企業(yè)全貨機數量較少。順豐有61架全貨機，郵航擁有全貨機33架，圓通航空有12架，中通1架。另外，目前還沒有專業(yè)的航空貨運樞紐，鄂州機場預計在2021年底或者2022年初能夠投入運行。

注：黃色字體為在建設中

疫情期間，郵政快遞企業(yè)通過境外中轉、增加包機、開辟航線等方式來積極應對。

截止目前，郵政航空公司增開了到俄羅斯、比利時的航線，執(zhí)行防疫物資包機24班。

順豐航空公司已增開了到歐洲、印度和美國的航線，執(zhí)行防疫物資包機210班，將繼續(xù)整合自有全貨機以及包機模式，以開通更多國際航線，保障國際供應鏈的暢通。

圓通航空公司執(zhí)行防疫物資包機84班，承運物資超過了422噸。

菜鳥已開通杭州到里加、莫斯科和列日，哈爾濱到葉卡捷琳堡，中國香港到列日、利雅得、特拉維夫等多條國際包機航線。3月31日，菜鳥又緊急開通杭州到吉隆坡菜鳥國際包機航線。預計3月份至4月份期間，菜鳥包機總量將達到200架次。此外，菜鳥正在聯(lián)合航司將客運航班改造為貨運航班，增加國際航空貨運運力。

隨著國家及各企業(yè)一系列措施的實施，目前空運運力緊張的局面正在得到緩解。

我國是制造業(yè)大國，被譽為“世界的工廠”。但是由于國際物流不暢，導致很多國內的訂單做出來運不出去，另外，國外的原材料也運不回來。如何保證“不斷鏈”是需要去認真思考的問題，在國際物流服務能力上，中國還有很長的路要走。

（來源：物流沙龍）
以上內容屬作者個人觀點，不代表雨果網立場！本文經原作者授權轉載，轉載需經原作者授權同意。