歐洲擁堵問題尚未解決，美東港口又持續(xù)出現(xiàn)航次表問題

（圖片來源：圖蟲創(chuàng)意）

海運市場動態(tài)

Flexport 飛協(xié)博研究「海運及時性指標 (OTI) 」

過去一周，F(xiàn)EWB 指標大幅下降至 95 天，達到 2021 年 9 月水平。TPEB 指標下降 1 天，達到 98 天。隨著亞洲港口瓶頸緩解，貨好到離港時間的持續(xù)改善可能會對整個系統(tǒng)產(chǎn)生影響。該指標意味著， 2021 年末擁堵最嚴重的時期已經(jīng)過去，但指標仍遠高于疫情前水平。

（圖片來源：Flexport飛協(xié)博）

亞洲 → 北美（跨太平洋東行航線）

• 跨太平洋東行航線 (TPEB) 價格進一步下降，航線兩端艙位均不斷開放，可靠度回歸到標準服務(wù)等級，貨輪等待時間保持在相對較低水平。上海仍處于解封后恢復(fù)階段，該地區(qū)的生產(chǎn)生活活動陸續(xù)恢復(fù)正常。國際碼頭和倉庫聯(lián)盟 (ILWU) 與太平洋海事協(xié)會 (PMA) 的勞工談判仍在進行中。對內(nèi)陸運輸，聯(lián)運擁堵和底盤車/設(shè)備短缺仍構(gòu)成挑戰(zhàn)。

• 價格：價格在多個主要細分市場保持低位。

• 艙位：大部分正常供應(yīng)，部分細分市場艙位緊張。

• 運力/設(shè)備：除少數(shù)細分市場外，整體正常供應(yīng)。

• 建議：請在貨好日期 (CRD) 前至少 2 周訂艙。對于已經(jīng)準備好發(fā)運的貨物，進口商可以考慮抓住目前的機會：艙位仍有供應(yīng)，浮動市場價格較低。

亞洲 → 歐洲（遠東西北歐航線）

• 上海解封后，貨量開始回升，但市場復(fù)蘇尚未形成一波大行情。第三季度是傳統(tǒng)航運旺季，預(yù)計貨量將會進一步上升。宏觀因素存在很多不確定性，例如歐洲各國高通脹以及消費者信心較低，影響了實際需求水平。

• 價格：6 月下半月延續(xù)之前價格，部分承運商宣布在 7 月上半月繼續(xù)延續(xù)之前價格。

• 運力/設(shè)備：總體艙位占用率再次上升。歐洲港口嚴重擁堵，延緩了貨輪返回亞洲港口的速度，導(dǎo)致延遲增加，部分航次取消。

• 建議：制定貨運計劃時留出靈活調(diào)整余地，提前考慮擁堵和延遲可能的影響。

歐洲 → 北美（跨大西洋西行航線）

• 北美東西海岸的擁堵問題正在緩慢緩解，但總體沒有變化。平均貨輪等待時間也從此前報道的 10 天下降到 8 天。

• 價格：大部分承運商將 6 月份價格延續(xù)至 7 月。目前未報告下調(diào)跡象。

• 艙位：美國東海岸（美東）和西海岸（美西）艙位均持續(xù)緊張，但部分航線已顯示緩解跡象。

• 運力/設(shè)備：北歐和地中海運輸服務(wù)運力依舊緊張。港口設(shè)備供應(yīng)有所改善。內(nèi)陸集裝箱集散站仍面臨設(shè)備短缺。

• 建議：在貨好日期前至少 4 周訂艙。如需更高的可靠性并避免甩柜，請申請優(yōu)先運輸服務(wù)。

印度次大陸 → 北美

• 需求仍然疲軟，但價格是否會繼續(xù)下降仍不明朗。市場中部分承運商已經(jīng)提交了 7 月初的基本運費調(diào)漲。

• 價格：2020年 - 2021 年價格激增后的最低水平。

• 艙位：不分貨類運價 (FAK) 能訂到艙位。

• 運力/設(shè)備：保持穩(wěn)定，部分承運商報告內(nèi)陸集裝箱集散站 (ICD) 設(shè)備短缺。

• 建議：抓住價格下降的機會。過去，承運商曾采用空行的方式來應(yīng)對運力利用率下降問題。這種做法會導(dǎo)致未來價格上升。

北美 → 亞洲

• 所有美西港口貨輪抵港和可用運力仍不穩(wěn)定。美東港口仍面臨貨輪擁堵，部分運輸服務(wù)繼續(xù)跳過查爾斯頓港和薩凡納港。部分海運承運商表示，從芝加哥發(fā)出、覆蓋西海岸港口的鐵路運輸有所改善，可承接上漲后的貨運量。貨輪航次偏離計劃持續(xù)導(dǎo)致嚴重問題，最早返港日期和貨輪截關(guān)日期隨之延后。

• 價格：已公布的 7 月基本運費調(diào)漲較少。

• 運力/設(shè)備：內(nèi)陸點多式聯(lián)運 (IPI) 路線的起運地仍面臨集裝箱和底盤車短缺困擾。芝加哥港是最可靠的港口。大部分港口仍能正常供應(yīng)標準設(shè)備，但多家承運商報告奧克蘭港 40 英尺集裝箱持續(xù)短缺。

• 建議：請在貨物預(yù)計發(fā)出時間 (ETD) 前 4 周訂艙。

北美 → 歐洲

• 歐洲擁堵問題尚未解決，美東港口又持續(xù)出現(xiàn)航次表問題，讓情況雪上加霜。由于航次延遲和港口擁堵，休斯頓港持續(xù)面臨運力緊張，一項運輸服務(wù)從每周一次下調(diào)到兩周一次。由于系統(tǒng)性延遲引發(fā)的空行和跳港，美西發(fā)往歐洲的運輸服務(wù)仍極度緊張。北美太平洋沿岸西北地區(qū)發(fā)往北歐的服務(wù)此前一直處于暫停狀態(tài)，如果運行條件允許，這條航線可能會在 7 月重開。美西發(fā)往地中海港口的航線減少一條，總體運力下降。所有承運商均停止受理發(fā)往烏克蘭、俄羅斯和白俄羅斯的貨運訂艙。

• 價格：未公布 7 月份基本運費調(diào)漲。

• 運力/設(shè)備：美國東海岸發(fā)往北歐的運力仍有富余。內(nèi)陸點多式聯(lián)運路線的多個起運地仍面臨設(shè)備短缺問題困擾。港口標準柜的供應(yīng)不存在問題，但特殊柜很難訂到。

• 建議：美東/墨西哥灣航線請?zhí)崆?3 至 4 周訂艙，太平洋海岸航線請?zhí)崆?6 周訂艙。

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空運市場動態(tài)

Flexport 飛協(xié)博研究「空運及時性指標 (ATI) 」

截至 6 月 19 日的四周最新數(shù)據(jù)顯示，跨太平洋東行航線 (TPEB) 指標小幅下降至 11.1 天，遠東西北歐航線 (FEWB) 指標下降至 9.8 天。兩個指標均回到了 3 月末水平，可能體現(xiàn)了整個系統(tǒng)正在發(fā)生季節(jié)性變化，即進口商紛紛轉(zhuǎn)向夏季商品。

（圖片來源：Flexport飛協(xié)博）

亞洲

• 華北：上海浦東國際機場 (PVG) 主要航司出口運力已恢復(fù) 90% 以上。除解封后的回彈效應(yīng)外，臨近季度末，跨太平洋東行航線 (TPEB) 和遠東西北歐航線 (FEWB) 需求均不斷增長。受此推動，價格相比前一周小幅上升。

• 華南：市場總體疲軟，需求水平低，價格下降。美東貨量回升的速度低于美西貨量。部分承運商選擇下調(diào)價格以刺激市場。

• 中國臺灣：盡管原材料短缺問題已開始逐步改善，但由于美國消費品需求較低，市場中 TPEB 運力仍然過剩。臺灣桃園國際機場 (TPE) 出口市場整體活躍度較低，發(fā)往洛杉磯國際機場 (LAX) 和芝加哥奧黑爾國際機場 (ORD) 的艙位剩余較多，F(xiàn)EWB 航線價格下降。6 月 22 日起，燃油附加費將上調(diào)至 2 美元/千克。

• 韓國：發(fā)往美東的航線以及 FEWB 航線市場需求繼續(xù)疲軟，發(fā)往美西的需求保持穩(wěn)定。承運商在兩條航線均下調(diào)了價格，以吸引市場需求。

• 東南亞：泰國出口需求持續(xù)低迷。承運商為重貨提供大幅折扣，以吸引貨源。馬來西亞市場持續(xù)受到原材料短缺影響。預(yù)計 6 月余下時間需求仍將保持低位。越南 TPEB 航線出口需求相比前一周小幅下降。受飛機維護影響，運力也有所下降。多哈哈馬德國際機場 (DOH) 貨站擁堵，經(jīng)該地轉(zhuǎn)運的貨物可能發(fā)生延遲。

• 歐洲：需求繼續(xù)保持穩(wěn)定。

• 運力進一步上升，價格水平開始下降，特別是在跨大西洋 (TA) 航線。航空燃油價格開始上升，預(yù)計將反映在 7 月份承運商收取的燃油附加費中。貨機運力增加，價格和交貨時間均有改善，訂艙至起飛的時間窗口約為 5 - 10 天。

• 組裝托盤時若能將高度控制在 160 厘米以下，則可能使用客機運輸，加快起飛時間，降低運輸價格。

• 經(jīng)由二級樞紐的延期運輸路線的價格總體而言仍然較低。對所有航線，繼續(xù)建議盡早訂艙，以確保最佳起飛時間/飛行航線。

美洲

• 需求居高不下，尤其是發(fā)往歐洲的航線。運力處于可控水平，且已超過 2019 年疫情前水平。

• 洛杉磯、芝加哥和紐約機場 (LAX/ORD/JFK) 地勤工作繁忙，原因包括出口量大和起運地等待時間長，部分起運地等待時間達到 2 - 3 天。發(fā)往上海的運力恢復(fù)正常，大部分承運商恢復(fù)正常運營和航次。價格相比前一周無變化。

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全球新聞動態(tài)

Flexport 飛協(xié)博研究動態(tài)

• 每周經(jīng)濟報告：目光放長遠 本周的大新聞是美聯(lián)儲決定將聯(lián)邦基金利率上調(diào) 75 個基點。加息在更大范圍對經(jīng)濟的傳遞效應(yīng)可能表現(xiàn)為長期債券利率，該指標已經(jīng)大幅上升。經(jīng)濟受到的影響很大程度上取決于人對通脹的預(yù)期。

• 物流壓力矩陣（LPM）最新數(shù)據(jù)顯示，消費者預(yù)期大幅下降，達到十年多以來最低水平。倉儲價格的一個新指標顯示，庫存存儲價格與運輸價格一樣持續(xù)處于高位。起運地海運處理時間持續(xù)改善，空運運輸時間相比之前變化不大。

工廠產(chǎn)量新聞

• 中國大陸：中歐貨運班列在華東城市的運量大幅增加。以合肥為例，中歐班列的運量達到 31956 標準集裝箱，同比增幅 106%。

• 中國臺灣：由于現(xiàn)金流量下降、生產(chǎn)成本上升，臺積電 (TSMC) 計劃在明年縮短客戶付款期限，并漲價 10%。

• 越南：受市場條件影響，三星越南工廠將每周工作天數(shù)下調(diào)至 3 天。

• 柬埔寨：柬埔寨計劃在服裝、皮革和木材制造業(yè)創(chuàng)造 2000 余個就業(yè)崗位。

• 新加坡：AEM Electronics 計劃擴張在新加坡的制造運營。

• 菲律賓：菲律賓惡劣的天氣條件導(dǎo)致糖產(chǎn)量下降。

• 印度：阿聯(lián)酋將暫停出口及再出口印度（世界第二大谷物生產(chǎn)國）小麥和小麥面粉，為期 4 個月。

航運市場新聞

• 美國托運人重新評估卡車運輸策略 《The Loadstar》報道稱，一年多以來，卡車運輸即期運價首次下降到低于合約運價。今年，大部分美國托運人選擇簽訂貨運合約，以確?？ㄜ囘\輸運力，防范運價上升風險。由于近期通貨膨脹嚴重，零售銷售量下降，托運人紛紛停止了之前建設(shè)自有卡車運輸運力或?qū)ふ覍Ｓ密囮牭牟呗浴?/span>

• 全球經(jīng)濟和供應(yīng)鏈長鞭效應(yīng)對沖，新冠疫情對供應(yīng)鏈的長鞭效應(yīng)還在延續(xù)，在全球經(jīng)濟的另一面，消費者支出又開始降低，這將顯著影響貨運需求?！禙reightWaves》詳細報道了這兩股力量的對沖將對海運和卡車運輸產(chǎn)生的影響。

海關(guān)和合規(guī)新聞

• 《海運改革法案》經(jīng)美總統(tǒng)拜登簽署生效 6 月 16 日，美國總統(tǒng)喬·拜登簽署《海運改革法案》，使其成為法律。該法案的目標是消除供應(yīng)鏈瓶頸，處罰采用不公平手段的承運商，并在總體層面上規(guī)范美國海運進出口流程。這項新法律是幾十年來美國海運政策的最大變革。

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（圖片來源：Flexport飛協(xié)博）

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（編輯：江同）

（來源：Flexport飛協(xié)博）

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