(圖片來源:圖蟲創(chuàng)意)
海運市場動態(tài)
Flexport 飛協(xié)博研究「海運及時性指標 (OTI) 」
過去一周,F(xiàn)EWB 指標大幅下降至 95 天,達到 2021 年 9 月水平。TPEB 指標下降 1 天,達到 98 天。隨著亞洲港口瓶頸緩解,貨好到離港時間的持續(xù)改善可能會對整個系統(tǒng)產(chǎn)生影響。該指標意味著, 2021 年末擁堵最嚴重的時期已經(jīng)過去,但指標仍遠高于疫情前水平。
(圖片來源:Flexport飛協(xié)博)
亞洲 → 北美(跨太平洋東行航線)
- 跨太平洋東行航線 (TPEB) 價格進一步下降,航線兩端艙位均不斷開放,可靠度回歸到標準服務(wù)等級,貨輪等待時間保持在相對較低水平。上海仍處于解封后恢復(fù)階段,該地區(qū)的生產(chǎn)生活活動陸續(xù)恢復(fù)正常。國際碼頭和倉庫聯(lián)盟 (ILWU) 與太平洋海事協(xié)會 (PMA) 的勞工談判仍在進行中。對內(nèi)陸運輸,聯(lián)運擁堵和底盤車/設(shè)備短缺仍構(gòu)成挑戰(zhàn)。
- 價格:價格在多個主要細分市場保持低位。
- 艙位:大部分正常供應(yīng),部分細分市場艙位緊張。
- 運力/設(shè)備:除少數(shù)細分市場外,整體正常供應(yīng)。
- 建議:請在貨好日期 (CRD) 前至少 2 周訂艙。對于已經(jīng)準備好發(fā)運的貨物,進口商可以考慮抓住目前的機會:艙位仍有供應(yīng),浮動市場價格較低。
亞洲 → 歐洲(遠東西北歐航線)
- 上海解封后,貨量開始回升,但市場復(fù)蘇尚未形成一波大行情。第三季度是傳統(tǒng)航運旺季,預(yù)計貨量將會進一步上升。宏觀因素存在很多不確定性,例如歐洲各國高通脹以及消費者信心較低,影響了實際需求水平。
- 價格:6 月下半月延續(xù)之前價格,部分承運商宣布在 7 月上半月繼續(xù)延續(xù)之前價格。
- 運力/設(shè)備:總體艙位占用率再次上升。歐洲港口嚴重擁堵,延緩了貨輪返回亞洲港口的速度,導(dǎo)致延遲增加,部分航次取消。
- 建議:制定貨運計劃時留出靈活調(diào)整余地,提前考慮擁堵和延遲可能的影響。
歐洲 → 北美(跨大西洋西行航線)
- 北美東西海岸的擁堵問題正在緩慢緩解,但總體沒有變化。平均貨輪等待時間也從此前報道的 10 天下降到 8 天。
- 價格:大部分承運商將 6 月份價格延續(xù)至 7 月。目前未報告下調(diào)跡象。
- 艙位:美國東海岸(美東)和西海岸(美西)艙位均持續(xù)緊張,但部分航線已顯示緩解跡象。
- 運力/設(shè)備:北歐和地中海運輸服務(wù)運力依舊緊張。港口設(shè)備供應(yīng)有所改善。內(nèi)陸集裝箱集散站仍面臨設(shè)備短缺。
- 建議:在貨好日期前至少 4 周訂艙。如需更高的可靠性并避免甩柜,請申請優(yōu)先運輸服務(wù)。
印度次大陸 → 北美
- 需求仍然疲軟,但價格是否會繼續(xù)下降仍不明朗。市場中部分承運商已經(jīng)提交了 7 月初的基本運費調(diào)漲。
- 價格:2020年 - 2021 年價格激增后的最低水平。
- 艙位:不分貨類運價 (FAK) 能訂到艙位。
- 運力/設(shè)備:保持穩(wěn)定,部分承運商報告內(nèi)陸集裝箱集散站 (ICD) 設(shè)備短缺。
- 建議:抓住價格下降的機會。過去,承運商曾采用空行的方式來應(yīng)對運力利用率下降問題。這種做法會導(dǎo)致未來價格上升。
北美 → 亞洲
- 所有美西港口貨輪抵港和可用運力仍不穩(wěn)定。美東港口仍面臨貨輪擁堵,部分運輸服務(wù)繼續(xù)跳過查爾斯頓港和薩凡納港。部分海運承運商表示,從芝加哥發(fā)出、覆蓋西海岸港口的鐵路運輸有所改善,可承接上漲后的貨運量。貨輪航次偏離計劃持續(xù)導(dǎo)致嚴重問題,最早返港日期和貨輪截關(guān)日期隨之延后。
- 價格:已公布的 7 月基本運費調(diào)漲較少。
- 運力/設(shè)備:內(nèi)陸點多式聯(lián)運 (IPI) 路線的起運地仍面臨集裝箱和底盤車短缺困擾。芝加哥港是最可靠的港口。大部分港口仍能正常供應(yīng)標準設(shè)備,但多家承運商報告奧克蘭港 40 英尺集裝箱持續(xù)短缺。
- 建議:請在貨物預(yù)計發(fā)出時間 (ETD) 前 4 周訂艙。
北美 → 歐洲
- 歐洲擁堵問題尚未解決,美東港口又持續(xù)出現(xiàn)航次表問題,讓情況雪上加霜。由于航次延遲和港口擁堵,休斯頓港持續(xù)面臨運力緊張,一項運輸服務(wù)從每周一次下調(diào)到兩周一次。由于系統(tǒng)性延遲引發(fā)的空行和跳港,美西發(fā)往歐洲的運輸服務(wù)仍極度緊張。北美太平洋沿岸西北地區(qū)發(fā)往北歐的服務(wù)此前一直處于暫停狀態(tài),如果運行條件允許,這條航線可能會在 7 月重開。美西發(fā)往地中海港口的航線減少一條,總體運力下降。所有承運商均停止受理發(fā)往烏克蘭、俄羅斯和白俄羅斯的貨運訂艙。
- 價格:未公布 7 月份基本運費調(diào)漲。
- 運力/設(shè)備:美國東海岸發(fā)往北歐的運力仍有富余。內(nèi)陸點多式聯(lián)運路線的多個起運地仍面臨設(shè)備短缺問題困擾。港口標準柜的供應(yīng)不存在問題,但特殊柜很難訂到。
- 建議:美東/墨西哥灣航線請?zhí)崆?3 至 4 周訂艙,太平洋海岸航線請?zhí)崆?6 周訂艙。
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空運市場動態(tài)
Flexport 飛協(xié)博研究「空運及時性指標 (ATI) 」
截至 6 月 19 日的四周最新數(shù)據(jù)顯示,跨太平洋東行航線 (TPEB) 指標小幅下降至 11.1 天,遠東西北歐航線 (FEWB) 指標下降至 9.8 天。兩個指標均回到了 3 月末水平,可能體現(xiàn)了整個系統(tǒng)正在發(fā)生季節(jié)性變化,即進口商紛紛轉(zhuǎn)向夏季商品。
(圖片來源:Flexport飛協(xié)博)
亞洲
- 華北:上海浦東國際機場 (PVG) 主要航司出口運力已恢復(fù) 90% 以上。除解封后的回彈效應(yīng)外,臨近季度末,跨太平洋東行航線 (TPEB) 和遠東西北歐航線 (FEWB) 需求均不斷增長。受此推動,價格相比前一周小幅上升。
- 華南:市場總體疲軟,需求水平低,價格下降。美東貨量回升的速度低于美西貨量。部分承運商選擇下調(diào)價格以刺激市場。
- 中國臺灣:盡管原材料短缺問題已開始逐步改善,但由于美國消費品需求較低,市場中 TPEB 運力仍然過剩。臺灣桃園國際機場 (TPE) 出口市場整體活躍度較低,發(fā)往洛杉磯國際機場 (LAX) 和芝加哥奧黑爾國際機場 (ORD) 的艙位剩余較多,F(xiàn)EWB 航線價格下降。6 月 22 日起,燃油附加費將上調(diào)至 2 美元/千克。
- 韓國:發(fā)往美東的航線以及 FEWB 航線市場需求繼續(xù)疲軟,發(fā)往美西的需求保持穩(wěn)定。承運商在兩條航線均下調(diào)了價格,以吸引市場需求。
- 東南亞:泰國出口需求持續(xù)低迷。承運商為重貨提供大幅折扣,以吸引貨源。馬來西亞市場持續(xù)受到原材料短缺影響。預(yù)計 6 月余下時間需求仍將保持低位。越南 TPEB 航線出口需求相比前一周小幅下降。受飛機維護影響,運力也有所下降。多哈哈馬德國際機場 (DOH) 貨站擁堵,經(jīng)該地轉(zhuǎn)運的貨物可能發(fā)生延遲。
- 歐洲:需求繼續(xù)保持穩(wěn)定。
- 運力進一步上升,價格水平開始下降,特別是在跨大西洋 (TA) 航線。航空燃油價格開始上升,預(yù)計將反映在 7 月份承運商收取的燃油附加費中。貨機運力增加,價格和交貨時間均有改善,訂艙至起飛的時間窗口約為 5 - 10 天。
- 組裝托盤時若能將高度控制在 160 厘米以下,則可能使用客機運輸,加快起飛時間,降低運輸價格。
- 經(jīng)由二級樞紐的延期運輸路線的價格總體而言仍然較低。對所有航線,繼續(xù)建議盡早訂艙,以確保最佳起飛時間/飛行航線。
美洲
- 需求居高不下,尤其是發(fā)往歐洲的航線。運力處于可控水平,且已超過 2019 年疫情前水平。
- 洛杉磯、芝加哥和紐約機場 (LAX/ORD/JFK) 地勤工作繁忙,原因包括出口量大和起運地等待時間長,部分起運地等待時間達到 2 - 3 天。發(fā)往上海的運力恢復(fù)正常,大部分承運商恢復(fù)正常運營和航次。價格相比前一周無變化。
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全球新聞動態(tài)
Flexport 飛協(xié)博研究動態(tài)
- 每周經(jīng)濟報告:目光放長遠 本周的大新聞是美聯(lián)儲決定將聯(lián)邦基金利率上調(diào) 75 個基點。加息在更大范圍對經(jīng)濟的傳遞效應(yīng)可能表現(xiàn)為長期債券利率,該指標已經(jīng)大幅上升。經(jīng)濟受到的影響很大程度上取決于人對通脹的預(yù)期。
- 物流壓力矩陣(LPM)最新數(shù)據(jù)顯示,消費者預(yù)期大幅下降,達到十年多以來最低水平。倉儲價格的一個新指標顯示,庫存存儲價格與運輸價格一樣持續(xù)處于高位。起運地海運處理時間持續(xù)改善,空運運輸時間相比之前變化不大。
工廠產(chǎn)量新聞
- 中國大陸:中歐貨運班列在華東城市的運量大幅增加。以合肥為例,中歐班列的運量達到 31956 標準集裝箱,同比增幅 106%。
- 中國臺灣:由于現(xiàn)金流量下降、生產(chǎn)成本上升,臺積電 (TSMC) 計劃在明年縮短客戶付款期限,并漲價 10%。
- 越南:受市場條件影響,三星越南工廠將每周工作天數(shù)下調(diào)至 3 天。
- 柬埔寨:柬埔寨計劃在服裝、皮革和木材制造業(yè)創(chuàng)造 2000 余個就業(yè)崗位。
- 新加坡:AEM Electronics 計劃擴張在新加坡的制造運營。
- 菲律賓:菲律賓惡劣的天氣條件導(dǎo)致糖產(chǎn)量下降。
- 印度:阿聯(lián)酋將暫停出口及再出口印度(世界第二大谷物生產(chǎn)國)小麥和小麥面粉,為期 4 個月。
航運市場新聞
- 美國托運人重新評估卡車運輸策略 《The Loadstar》報道稱,一年多以來,卡車運輸即期運價首次下降到低于合約運價。今年,大部分美國托運人選擇簽訂貨運合約,以確??ㄜ囘\輸運力,防范運價上升風(fēng)險。由于近期通貨膨脹嚴重,零售銷售量下降,托運人紛紛停止了之前建設(shè)自有卡車運輸運力或?qū)ふ覍S密囮牭牟呗浴?/span>
- 全球經(jīng)濟和供應(yīng)鏈長鞭效應(yīng)對沖,新冠疫情對供應(yīng)鏈的長鞭效應(yīng)還在延續(xù),在全球經(jīng)濟的另一面,消費者支出又開始降低,這將顯著影響貨運需求?!禙reightWaves》詳細報道了這兩股力量的對沖將對海運和卡車運輸產(chǎn)生的影響。
海關(guān)和合規(guī)新聞
- 《海運改革法案》經(jīng)美總統(tǒng)拜登簽署生效 6 月 16 日,美國總統(tǒng)喬·拜登簽署《海運改革法案》,使其成為法律。該法案的目標是消除供應(yīng)鏈瓶頸,處罰采用不公平手段的承運商,并在總體層面上規(guī)范美國海運進出口流程。這項新法律是幾十年來美國海運政策的最大變革。
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(編輯:江同)
(來源:Flexport飛協(xié)博)
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