運(yùn)費(fèi)飆升、出貨難！Q4旺季如何候場(chǎng)？

跨境“金九銀十”就差臨門一腳，Q4旺季的緊張氛圍卻接連變換。

北美亞馬遜封號(hào)潮蒸發(fā)大賣市值的同時(shí)，物流方面的持續(xù)變天也沒讓賣家好過：

市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)處于高位水平、運(yùn)輸準(zhǔn)班率延續(xù)波動(dòng)態(tài)勢(shì)，海陸空單方運(yùn)力不足讓跨境輸出變得難上加難。

這在兩年前幾乎無(wú)法想象。深圳某賣家坦言：“今年跨境物流運(yùn)費(fèi)創(chuàng)下歷史記錄水平，運(yùn)費(fèi)翻倍已經(jīng)十分普遍，集裝箱運(yùn)輸成本更是突破2萬(wàn)美元大關(guān)，相較2019年翻了10多倍！對(duì)比7月與8月整體的跨境物流運(yùn)費(fèi)來(lái)看，漲幅也已經(jīng)接近50%。”

跨境物流一片漲聲加之疫中作業(yè)效率的下降，讓跨境賣家明顯感受到了行業(yè)的緊張氛圍。而拉長(zhǎng)視野來(lái)看，跨境賣家能否在Q4旺季勇立潮頭，恐怕只有市場(chǎng)才能給出答案。

散貨船充當(dāng)航運(yùn)“臨時(shí)工”，高價(jià)運(yùn)費(fèi)與準(zhǔn)班率相沖突

疫情發(fā)生以來(lái)，相關(guān)海運(yùn)航線的物流成本已經(jīng)猛增10倍不止?！鞍凑债?dāng)下的海運(yùn)價(jià)格，船長(zhǎng)只要跑一趟，或許就能把船只購(gòu)置成本賺回來(lái)”，這種說法誠(chéng)然使人震驚，可事實(shí)也的確如此。

根據(jù)Freightos的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在，將一個(gè)40英尺的集裝箱從中國(guó)運(yùn)到美國(guó)西海岸的成本已經(jīng)飆升至15800美元左右——價(jià)格是疫情前的10倍，就算是同比上個(gè)月，費(fèi)用也貴了一半。

（圖表數(shù)據(jù)來(lái)源：Freightos）

高價(jià)航運(yùn)下，持續(xù)向好的外貿(mào)出口仍舊加速了海運(yùn)的緊俏——海關(guān)總署8月7日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，前7個(gè)月，中國(guó)出口11.66萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)24.5%。需求遠(yuǎn)大于運(yùn)力供給，集裝箱艙位需求達(dá)到前所未有的高峰，市場(chǎng)上也出現(xiàn)了散貨船被臨時(shí)“征用”的現(xiàn)象。

常規(guī)操作中，賣家散貨被攬收后會(huì)通過專業(yè)的集裝箱船進(jìn)行海運(yùn)運(yùn)輸。但目前，一艙難求的瘋狂下，不僅中小型散貨船的甲板上堆著集裝箱，甚至貨艙腹部也塞著集裝箱。

了解發(fā)現(xiàn)，國(guó)際海事組織（IMO）的《貨物積載與系固安全操作規(guī)則》規(guī)定，允許散貨船在甲板上放置集裝箱，且最高可放置兩個(gè)單位的高度（兩層）。但實(shí)際情況下，依據(jù)船舶類型和適貨性來(lái)看，散貨船貨艙因其形狀難以進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆e載和系固，通常不能勝任集裝箱的安全堆疊和疊裝。雖然“法無(wú)禁止”散貨船不可裝載集裝箱，但是保賠協(xié)會(huì)相關(guān)人士稱，托運(yùn)人以散改集利用散貨船裝運(yùn)集裝箱的做法存在諸多風(fēng)險(xiǎn)，這一做法可能導(dǎo)致賣家貨物所投海運(yùn)保險(xiǎn)失效被拒賠，同時(shí)或面臨相關(guān)監(jiān)管部門的懲處。動(dòng)蕩之下，賣家和貨代往往愿意為此鋌而走險(xiǎn)。

嚴(yán)格來(lái)說，“臨時(shí)工”的權(quán)宜之計(jì)，確實(shí)稍稍緩解了集裝箱的需求壓力，不過海外各國(guó)疫情反復(fù)，依舊使高價(jià)運(yùn)費(fèi)與準(zhǔn)班率相沖突。

（圖源：上海航運(yùn)交易所-2021年7月全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)）

（圖源：上海航運(yùn)交易所-2021年7月全球主干航線到離港/收發(fā)貨準(zhǔn)班率指數(shù)）

依據(jù)8月19日上海航運(yùn)交易所公布的2021年7月全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)、全球主干航線到離港/收發(fā)貨準(zhǔn)班率指數(shù)來(lái)看，虛高的運(yùn)費(fèi)水平與運(yùn)輸時(shí)效并不匹配，相較上期（6月），綜合準(zhǔn)班率、到港服務(wù)準(zhǔn)班率和收發(fā)服務(wù)準(zhǔn)班率大面積下跌。

“物流時(shí)效遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于了我們對(duì)高價(jià)運(yùn)費(fèi)認(rèn)知的時(shí)效標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)費(fèi)成本翻倍，時(shí)效卻跟著慢倍數(shù)拖沓了”，賣家指出。

海運(yùn)向空運(yùn)的溢出效應(yīng)

海運(yùn)——空運(yùn)——陸運(yùn)，這是多數(shù)跨境賣家綜合考慮成本和時(shí)效會(huì)選擇的運(yùn)輸方式的排序。如今，海運(yùn)市場(chǎng)的過度滿載改寫了這一順位，海運(yùn)的高需求明顯向空運(yùn)市場(chǎng)溢出。

需要特別指出的是，雖然空運(yùn)價(jià)格同樣波動(dòng)較大，但與海運(yùn)相比它配得上“穩(wěn)定”二字，航空貨運(yùn)成為了諸多集裝箱航運(yùn)的可行替代方式。

究其原因，主要有這幾點(diǎn)：

其一，集裝箱、艙位緊俏下，全球航運(yùn)計(jì)劃延誤顯著增加，可用船力損失嚴(yán)重；

其二，飆漲的海運(yùn)成本勸退了一部分貨代和賣家轉(zhuǎn)而選擇航空貨運(yùn)；

其三，面對(duì)平臺(tái)發(fā)貨時(shí)限的步步緊逼，空運(yùn)是轉(zhuǎn)圜庫(kù)存告急和物流客訴的有效手段；

其四，疫情導(dǎo)致大量國(guó)際客運(yùn)航班停運(yùn)，客改貨趨勢(shì)顯著。國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利沃爾什（Willie Walsh）曾公開表示，“全球約45%的航空貨運(yùn)傳統(tǒng)上是由客機(jī)腹艙運(yùn)輸?shù)模?5%的貨物由全貨機(jī)運(yùn)輸?！?/span>

市場(chǎng)供需的雙重帶動(dòng)下，客機(jī)腹艙載貨及更多全貨機(jī)的投入，也給賣家提供了更多的選擇空間?？缇畴娚绦聵I(yè)態(tài)的大規(guī)模爆發(fā)，連帶航空公司、第三方物流企業(yè)投入更多貨機(jī)梯隊(duì)運(yùn)力和國(guó)際航線班次，甚至催生新的貨運(yùn)航空公司和貨運(yùn)企業(yè)的入局。

6月16日順豐集團(tuán)宣布，隨著第66架全貨機(jī)——B-220R飛機(jī)的入列，順豐航空于2021年投用的全貨機(jī)數(shù)量已達(dá)5架，超過2020年全年的總和，機(jī)隊(duì)建設(shè)效率顯著提升。

聚焦于中國(guó)跨境電商賣家腹地——深圳來(lái)看，今年深圳機(jī)場(chǎng)已陸續(xù)新開和加密了12個(gè)國(guó)際貨運(yùn)航點(diǎn)。7月份以來(lái)，包括UPS、順豐、中州航空在內(nèi)，也相繼開通了深圳面對(duì)日本、東南亞不同的國(guó)際貨運(yùn)航線。此外，民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示：“今年上半年，深圳機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)貨郵吞吐量77.0萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)25.2%，增速在全國(guó)貨郵百萬(wàn)噸級(jí)機(jī)場(chǎng)中位居前列，其中國(guó)際貨郵吞吐量同比增長(zhǎng)超五成，貨運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)保持良好發(fā)展勢(shì)頭?！?/span>

中歐班列改變國(guó)際物流通道格局

相較海運(yùn)市場(chǎng)的焦頭爛額，中歐班列“咽喉”要塞則較為暢通，運(yùn)費(fèi)成本也比空運(yùn)漲落不少，成為賣家選擇高性價(jià)比跨境物流的一大突破點(diǎn)。

國(guó)鐵集團(tuán)日前發(fā)布消息稱，7月份，中歐班列運(yùn)營(yíng)品質(zhì)持續(xù)提升，全月開行1352列、運(yùn)送貨物13.1萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長(zhǎng)8%、15%。值得關(guān)注的是，中歐班列所發(fā)揮的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，對(duì)緩解跨境出貨難的作用顯著。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中歐班列自2020年5月起連續(xù)15個(gè)月單月開行千列以上，自今年5月以來(lái)連續(xù)3個(gè)月單月開行超1300列，有力保障了國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通。

隨著越來(lái)愈多非傳統(tǒng)陸運(yùn)的新貨主、新貨源的加入，例如速賣通、亞馬遜歐洲站點(diǎn)的賣家，高客單價(jià)產(chǎn)品以及防疫物資運(yùn)輸貨量的增加，中歐班列服務(wù)于跨境電商的貿(mào)易模式愈加便利化。

另外，鐵路部門方面消息指出，今年以來(lái)鐵路部門進(jìn)一步提高了口岸通道能力，充分利用霍爾果斯、二連等口岸站擴(kuò)能改造后增加的能力，加快推進(jìn)滿洲里、阿拉山口等口岸站擴(kuò)能改造工程，積極配合口岸監(jiān)管部門提高通 關(guān)能力和作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)中歐班列穩(wěn)定增長(zhǎng)。這其中，1-7月份，西、中、東通道運(yùn)量同比分別增長(zhǎng)44%、18%、35%。

Q4旺季的特殊性

海陸空物流變幻之下，如果選擇無(wú)視跨境行業(yè)異動(dòng)，賣家恐直接淪為Q4旺季的犧牲品。

業(yè)內(nèi)人士指出：“三兩月的時(shí)間里，亞馬遜封號(hào)潮作用下的跨境熱潮出現(xiàn)新的漣漪，且單個(gè)的內(nèi)里波動(dòng)正引發(fā)大規(guī)模的‘集體性’行為?！?/span>

這背后，全球疫情輕重的局部性分布，是第一重原因；亞馬遜從大賣著手蔓延至中小、多品類賣家的封號(hào)潮，是第二重原因；甚至資方的投資風(fēng)向、第三方平臺(tái)拋出的“橄欖枝”，多重因素造就了今年Q4旺季的特殊性。

有賣家形容，“跨境‘圍城’再適當(dāng)不過：原有的賣家想離場(chǎng)，外圍的賣家想入局。大賣先后悉數(shù)向周邊平臺(tái)和獨(dú)立站轉(zhuǎn)移，上游供應(yīng)鏈脫離平臺(tái)供銷體系，分散產(chǎn)能轉(zhuǎn)而面向中小賣供貨，造就中腰部亞馬遜賣家快速補(bǔ)坑上位?！?/span>

類似的說法還有很多，“一鯨落，萬(wàn)物生”。業(yè)內(nèi)人士解釋，它既關(guān)乎賣家多渠道、多平臺(tái)分散運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的合理布局，也是原有亞馬遜賣家圈層向其他電商平臺(tái)、獨(dú)立站轉(zhuǎn)移的二次生態(tài)重塑。

結(jié)語(yǔ)

識(shí)別清楚這層結(jié)構(gòu)變化，對(duì)賣家融匯掌控物流、商流甚至信息流和資金流有較大的借鑒意義。面對(duì)即將到來(lái)的Q4旺季，賣家除了視需靈活整合海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)發(fā)貨計(jì)劃，選取客改貨、貨運(yùn)包機(jī)等新渠道整合閑散運(yùn)力之外，品牌化、精品化以及多渠道新局勢(shì)下對(duì)高效穩(wěn)定的跨境物流提出了較大需求，尤其是品牌化倒逼跨境物流的高效化，海外倉(cāng)對(duì)品牌提升買家體驗(yàn)、降低客訴的維穩(wěn)作用。

回看今年跨境品牌的諸多動(dòng)作，海外倉(cāng)無(wú)疑是品牌布局的重中之重。從國(guó)家出臺(tái)的海外倉(cāng)政策扶持，到平臺(tái)額外的流量?jī)A斜和運(yùn)營(yíng)賦能，品牌從海外倉(cāng)模式獲益的效果確實(shí)不錯(cuò)。

商務(wù)部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止目前中國(guó)海外倉(cāng)數(shù)量已經(jīng)超過1900個(gè)，總面積超過了1350萬(wàn)平方米，主要以歐美主流國(guó)家和市場(chǎng)居多。再細(xì)究而言，除卻跨境頭程緊俏和原有物流周期被拉長(zhǎng)的影響，海外倉(cāng)的大放異彩實(shí)際上也脫離不了賣家物流平臺(tái)系統(tǒng)和ERP軟件工具的應(yīng)用，打通物流與商流、信息流的整合，最終實(shí)現(xiàn)由更高效的物流流通向更低成本的運(yùn)營(yíng)的轉(zhuǎn)化。基于此，從海陸空三線到海外倉(cāng)的中轉(zhuǎn)配合，留給跨境賣家Q4旺季物流的調(diào)度空間似乎大了許多，而不同運(yùn)營(yíng)下如何合理物流調(diào)度為旺季賦能則有所差異。

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（文/雨果跨境 鐘云蓮）

（來(lái)源：Yura zhong）

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