運(yùn)費(fèi)已降60%！深圳頭部貨代卻踩雷了

正值旺季出貨時(shí)節(jié)，海運(yùn)價(jià)格的持續(xù)下降，對(duì)于跨境賣家以及物流服務(wù)商本是減少成本的利好消息，可是近期上漲的亞馬遜倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)無(wú)疑又給了賣家重重一擊，有賣家簡(jiǎn)單計(jì)算了一下，整個(gè)旺季就多了60-80萬(wàn)元左右的費(fèi)用，到了不得不提價(jià)的地步。

此外，頻頻暴雷的貨代事件也令許多賣家以及物流商深陷糾紛，比如近期深圳某頭部貨代就菜踩雷了：由于合作的供應(yīng)鏈企業(yè)違規(guī)申報(bào)，導(dǎo)致貨物滯留在日本港口，雖然問(wèn)題主要出在供應(yīng)鏈企業(yè)，但是為了減少大家的共同損失，貨代不得不向貨主籌資清關(guān)。

深圳一位資深貨代告訴雨果跨境，貨代圈暴雷往往是因?yàn)楹弦?guī)性問(wèn)題?！叭毡竞ｊP(guān)查貨非常嚴(yán)格，低報(bào)、數(shù)量不對(duì)或外形侵權(quán)都會(huì)扣貨?！?/span>

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海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)跌去60%

波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，截止到9月26日，F(xiàn)BX集裝箱海運(yùn)價(jià)格平均為4029美元，較去年9月份的歷史高點(diǎn)，已經(jīng)下跌63.8%。其中，中國(guó)/遠(yuǎn)東—北美西海岸航線運(yùn)價(jià)較去年最高運(yùn)價(jià)水平下跌85.7%，中國(guó)/遠(yuǎn)東—北美東海岸航線運(yùn)價(jià)下跌68.8%，中國(guó)/遠(yuǎn)東—北歐航線運(yùn)價(jià)較今年1月最高點(diǎn)下跌53.2%。

對(duì)于全球集運(yùn)市場(chǎng)而言，三四季度是傳統(tǒng)旺季，“一倉(cāng)難求”的現(xiàn)象在如今已經(jīng)難以見(jiàn)到，更多的是海運(yùn)價(jià)格急速下滑，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)疲軟。

根據(jù)上海航交所10月14日公布的數(shù)據(jù)，最新一期SCFI指數(shù)下跌108.95點(diǎn)至1814點(diǎn)，跌幅5.7%，距離年初高點(diǎn)跌幅達(dá)65%。歐美四大主要航線運(yùn)價(jià)直落，其中美西線、歐洲線單周跌幅超過(guò)12%，距離高點(diǎn)分別下跌74%、67%。

據(jù)運(yùn)去哪平臺(tái)運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)人陸洋介紹，就運(yùn)去哪平臺(tái)上國(guó)際物流產(chǎn)品交易情況看，部分海運(yùn)空運(yùn)干線的物流成本較去年下降了3/4，自6月份上海疫情結(jié)束之后，7月份整體的運(yùn)價(jià)就開(kāi)始進(jìn)入震蕩下行的趨勢(shì)。運(yùn)費(fèi)下降，大比例還是在海運(yùn)，不過(guò)空運(yùn)價(jià)格的降幅和海運(yùn)基本一樣，從8月份開(kāi)始，賣家就能清晰的感知到運(yùn)費(fèi)降價(jià)。物流費(fèi)用的下降對(duì)于中國(guó)賣家來(lái)說(shuō)是一個(gè)很好的機(jī)遇，合理的運(yùn)費(fèi)也能凸顯出中國(guó)制造在海外的優(yōu)勢(shì)。

巨星科技、賽輪輪胎等均表示，海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)對(duì)公司的盈利能力、銷售業(yè)務(wù)的開(kāi)展等均有較大影響。

陸洋表示：“歷年來(lái)，第四季度都是整個(gè)歐美市場(chǎng)的旺季，大多賣家從8月份就進(jìn)入了旺季備貨周期。2022年受國(guó)際大環(huán)境影響，歐美賣家的庫(kù)存指數(shù)較高，從整體情況來(lái)看，旺季備貨并不似往年那般瘋狂。不過(guò)不同品類所表現(xiàn)出備貨的情況略有差異。”

同時(shí)，陸洋認(rèn)為，短期內(nèi)的供需不匹配其實(shí)還是會(huì)出現(xiàn)的，但是從整個(gè)長(zhǎng)線來(lái)看，運(yùn)費(fèi)會(huì)趨于相對(duì)穩(wěn)定的一個(gè)狀態(tài)。

海運(yùn)成本雖不斷減少，可是影響賣家利潤(rùn)的各類成本依然在增加，甚至引發(fā)賣家們呼吁要一起漲價(jià)。

02

倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)上漲倒逼賣家提價(jià)

近期，翻倍的亞馬遜旺季倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)引發(fā)不少賣家吐槽，旺季利潤(rùn)都被倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)吞噬。旺季加收配送費(fèi)是亞馬遜一貫的做法，不止配送費(fèi)，旺季倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)也會(huì)上漲。

亞馬遜此前提醒賣家從10月15日到1月14日，將針對(duì)美國(guó)和加拿大所有多渠道配送訂單收取假日高峰期配送費(fèi)用。使用FBA的賣家，必須為每件商品額外支付0.35美元。

“海運(yùn)費(fèi)持續(xù)下降，可是十月份開(kāi)始旺季倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)翻3.5倍，15號(hào)開(kāi)始fFBA每件漲0.35-0.5刀，旺季提價(jià)已經(jīng)迫在眉睫了?！币晃毁u家感慨說(shuō)道。

另有賣家計(jì)算了一下整個(gè)旺季的賬單：假如一個(gè)月銷售15萬(wàn)件（每天5k），1500000.357.0=367500，F(xiàn)BA、FEE差不多37萬(wàn)人民幣；加上旺季倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)將近3倍，估計(jì)得增加60-80萬(wàn)左右費(fèi)用，旺季每個(gè)月一百萬(wàn)凈利潤(rùn)就這么沒(méi)了，難道還不漲價(jià)？

“發(fā)了那么多貨過(guò)去，必須要漲價(jià)了，可是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手沒(méi)有任何動(dòng)作，也確實(shí)讓人糾結(jié)。生怕一漲價(jià)就被干下去了。”一位賣家惆悵說(shuō)道。

03

貨代暴雷向貨主籌款清關(guān)

海運(yùn)的“暴利時(shí)代”正在逐漸消退，貨代圈的大洗牌也還沒(méi)結(jié)束，一些低效率經(jīng)營(yíng)的貨代公司面臨更嚴(yán)峻的生存環(huán)境。

近日，一封來(lái)自深圳某頭部貨代公司的《情況告知書》，在國(guó)際貨代物流圈被刷屏，再一次為各位賣家與貨代敲響了警鐘。

據(jù)了解，今年1月，深圳某供應(yīng)鏈企業(yè)找深圳某頭部貨代訂艙，要求安排貨物運(yùn)到日本港口。但是，這批貨物因?yàn)檫`規(guī)申報(bào)，貨物到港后被日本海關(guān)以申報(bào)與實(shí)際不符查扣。因目的港一直未提貨，到10月中旬已預(yù)計(jì)產(chǎn)生集裝箱超期使用和堆存費(fèi)用約上百萬(wàn)元，并且目的港的超期使用費(fèi)和堆存費(fèi)仍在持續(xù)產(chǎn)生。

因?yàn)楹ｊP(guān)扣貨導(dǎo)致且在持續(xù)攀升的天價(jià)堆存費(fèi)，深圳某供應(yīng)鏈企業(yè)無(wú)力支付的情況下，該頭部貨運(yùn)只能找貨主協(xié)商。

深圳一位資深貨代告訴雨果跨境，暴雷案件中，深圳某頭部貨代的直接客戶是那家供應(yīng)鏈企業(yè)，并不是賣家，如果是因?yàn)楣?yīng)鏈企業(yè)違規(guī)申報(bào)以及無(wú)力支付費(fèi)用才造成的問(wèn)題，如何處理到港的貨物，原則上深圳某頭部貨代可以自行處理。和貨主協(xié)商，是其合理且有效的做法。

運(yùn)去哪平臺(tái)運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)人陸洋表示，跨境物流絕對(duì)不應(yīng)該是一個(gè)暴利行業(yè)，對(duì)于貿(mào)易商而言，跨境物流是一個(gè)服務(wù)支持行業(yè)，是需要精耕細(xì)作的。去年大量中小貨代以及微小貨代入局跨境電商分羹，但是他們本身并不具備生存力，沒(méi)有數(shù)字化能力、又做不到精細(xì)化經(jīng)營(yíng)、更無(wú)法為賣家提供細(xì)致的服務(wù)，這樣的企業(yè)本來(lái)就該被淘汰。

在其看來(lái)，跨境物流從業(yè)者認(rèn)知到物流并不是一個(gè)暴利的行業(yè)，而是需要通過(guò)長(zhǎng)期布局，積攢自己的優(yōu)勢(shì)，最終和賣家達(dá)成雙贏的狀態(tài)；目前，跨境圈優(yōu)勝劣汰的形勢(shì)越來(lái)越明顯，有實(shí)力的物流企業(yè)才能更好地在跨境賽道進(jìn)行長(zhǎng)期留存。

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文/雨果跨境 江小玲 封面圖源/圖蟲創(chuàng)意

（來(lái)源：叫我趨勢(shì)菌）

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