新加坡電商物流還有機(jī)會翻盤么？

新加坡引以為傲的一個優(yōu)勢，是自上世紀(jì)九十年代以來，成為很多跨國公司的區(qū)域或全球中心。但是現(xiàn)在情況有所變化：近年來，很多品牌正在逐漸把自己在東南亞的大本營轉(zhuǎn)移到新加坡的鄰國，馬來西亞或泰國。

比如新加坡的經(jīng)濟(jì)命脈之一，物流。向鄰國轉(zhuǎn)移有兩方面原因：

- 新加坡方面，租金成本和人力成本居高不下，物流運(yùn)營專業(yè)人才不足；

- 鄰國方面，泰國和馬來西亞兩國近年來在推出了促進(jìn)貿(mào)易和減稅措施，而且這兩個國家的市場容量要更大，為國際品牌們進(jìn)行重新定位提供了很有吸引力的條件。

但是，現(xiàn)在情況還不算太糟，新加坡還是有機(jī)會翻盤的。東南亞電商發(fā)展還只處于初級階段，只要新加坡找準(zhǔn)正確的方向和定位，就仍然可以重新奪回東南亞物流樞紐中心的地位。

新加坡應(yīng)該怎么做？

馬來西亞和泰國政府分別與阿里巴巴合作，建立了數(shù)字自由貿(mào)易區(qū)（DFTZ）和東部經(jīng)濟(jì)走廊（EEC）。很多人認(rèn)為這一舉動給了新加坡電商造成了很大的打擊，因?yàn)楸藭r新加坡郵政剛剛成立了區(qū)域電商物流中心，SATS（新加坡機(jī)場航站服務(wù)有限公司）改建了原有的信件航站樓，而且把更多的精力傾斜到了電商業(yè)務(wù)上。

通過DFTZ和EEC，6.5億人口的東南亞地區(qū)被劃分為兩個極具發(fā)展?jié)摿Φ年P(guān)鍵區(qū)域：

數(shù)字自由貿(mào)易區(qū)（DFTZ）服務(wù)于馬來世界地區(qū)（Nusantara region，馬來西亞，新加坡，文萊，印度尼西亞，東帝汶、菲律賓等)；

泰國東部經(jīng)濟(jì)走廊（EEC）服務(wù)于中南半島（Indo-China）的市場需求，包括泰國、越南和發(fā)展中的東南亞國家，如緬甸，老撾和柬埔寨。

阿里巴巴收購Lazada，外界猜測阿里巴巴將戰(zhàn)略性地把DFTZ和EEC作為物流樞紐，以此降低產(chǎn)品稅和關(guān)稅，拉近中國商品和東南亞市場的距離。這也能夠降低來自中國的跨境物流成本，以及高峰期的運(yùn)力壓力，還可以在縮短周轉(zhuǎn)時間的同時提升客戶體驗(yàn)。

實(shí)際上，阿里巴巴除了要把中國商品引進(jìn)東南亞之外，還在尋求收購更多東南亞的商家。然而，遺憾的是，許多東南亞的品牌并沒有做好出口的準(zhǔn)備。

新加坡有潛力為電商提供差異化的價值。DFTZ和EEC的主要優(yōu)勢是可以降低中國商品的物流成本（通常為40美元或更低）。新加坡應(yīng)該利用其作為東南亞門戶的優(yōu)勢，更專注于吸引更多來自美國、歐洲、以及日本和韓國的中高端品牌，而不是挖空心思想如何博得阿里巴巴的青睞。

許多成熟的國際品牌正在轉(zhuǎn)型為“直接面向消費(fèi)者”（DTC）的電商渠道模式，東南亞將會是他們重點(diǎn)考慮的市場。然而，這些國際品牌對物流成本和海關(guān)的擔(dān)憂仍揮之不去。

新加坡物流成本高？

倉儲和最后一公里派送是電商物流的兩個主要成本，其中最后一公里派送也包括了B2C的跨境派送。很多人認(rèn)為，從成本的角度考慮，馬來西亞和泰國是比較好的選擇。然而，新加坡采用先進(jìn)技術(shù)所帶來的效率和生產(chǎn)力不容忽視。

例如，新加坡本土物流巨頭葉水福集團(tuán)（YCH Group）于2017年推出“供應(yīng)鏈城” （Supply Chain City），采用了Fusionaris?技術(shù)（自動化和存儲檢索系統(tǒng)與完全加強(qiáng)型倉庫的融合），以及庫存盤點(diǎn)的無人機(jī)和先進(jìn)的機(jī)器人技術(shù)。

YCH的貨運(yùn)機(jī)器人

對于那些對物流成本很敏感的品牌，在選擇東南亞物流樞紐時可以直接略過新加坡，但是，對于一些高端品牌來說，新加坡是一個不錯的選擇。

對于一個區(qū)域樞紐中心來說，市場連通性和有競爭力的價格是很重要的。新加坡的空運(yùn)連通性（頻率和容量）仍然是該地區(qū)最好的。這使得服務(wù)提供商可以提供頗具競爭力的B2B入境費(fèi)率（不管是通過何種方式入境）。

更重要的是，能夠讓B2C跨境電商的最后一公里物流通過空運(yùn)進(jìn)入到其他五個主要的東南亞國家，包括印尼，馬來西亞，泰國，越南和菲律賓。

在貨運(yùn)連通性方面，新加坡航空公司以及樟宜機(jī)場在運(yùn)力方面仍然遙遙領(lǐng)先。特別是當(dāng)寬體飛機(jī)飛進(jìn)東南亞內(nèi)部的時候，空運(yùn)的成本比吉隆坡國際機(jī)場的馬來西亞航空公司和通過素萬那普國際機(jī)場的泰國航空公司更低（便宜40%-45%）。

樟宜機(jī)場運(yùn)力遙遙領(lǐng)先

總部位于杭州的菜鳥網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（阿里巴巴旗下的智能物流子公司），與新加坡航空簽署了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，旨在利用航空公司的網(wǎng)絡(luò)，加速跨境電子商務(wù)交付。

除此之外，菜鳥和阿聯(lián)酋航空（Emirates）也簽署了類似的合作協(xié)議。阿聯(lián)酋航空和新加坡航空都擁有良好的貨運(yùn)樞紐、高頻率、高容量的運(yùn)輸能力、以及有競爭力的價格。

值得注意的是，作為航空公司重組工作的一部分，新加坡航空貨運(yùn)（SIA）將不再是一個單獨(dú)的航空貨運(yùn)個體，集團(tuán)下其他航空公司（例如新加坡航空公司，絲綢航空公司和酷航公司）的所有貨運(yùn)航線也將加入SIA，以此來擴(kuò)大SIA的航空貨運(yùn)容載量。最近他們也在航空公司內(nèi)部成立了一個電商團(tuán)隊(duì)，旨在開拓更多貨運(yùn)電商物流等業(yè)務(wù)。

通過以上種種舉動，可以看出新航以及樟宜機(jī)場是很認(rèn)真地想要成為全球電子商務(wù)跨境市場領(lǐng)先服務(wù)提供商，他們的目標(biāo)是到2020年拿下1萬億美元。

新加坡在海運(yùn)和空運(yùn)上具有絕對優(yōu)勢

除了新加坡、馬來西亞和文萊，B2B或B2C電商進(jìn)入東南亞其他國家的渠道一直都是一個挑戰(zhàn)。

印尼和菲律賓作為東南亞兩個關(guān)鍵市場，和東南亞其他地區(qū)是沒有直接的陸地連接的，對于這兩個國家來說，空運(yùn)是和物流服務(wù)水平直接掛鉤。更重要的是，電商的最低限度規(guī)定僅適用于空運(yùn)。因此，為了使物流運(yùn)輸達(dá)到最低限度的規(guī)則，空運(yùn)是唯一的選擇。

印尼、菲律賓和其他東南亞國家無陸路連接

在空運(yùn)供應(yīng)鏈的連通方面，新加坡作為一個中轉(zhuǎn)站，比其他鄰國有優(yōu)勢的多。

在過去的兩三年，東南亞國家對于跨境電商進(jìn)口已經(jīng)制定了明確的法規(guī)。雖然有些時候在基層的執(zhí)行仍然很緩慢、僵硬、或者過于靈活（要看你找的人是誰）。

一般來說，所有國家都有明確的最低進(jìn)口關(guān)稅和稅收結(jié)構(gòu)規(guī)定。這一“最低限度”的規(guī)定為海關(guān)管理提供了公平的競爭環(huán)境，并允許服務(wù)提供商基于服務(wù)能力來進(jìn)行競爭。

執(zhí)行層面：新加坡要有創(chuàng)業(yè)者心態(tài)

如果新加坡想要重返區(qū)域乃至國際電商樞紐中心的地位，還是有很大機(jī)會的。新加坡需要把自己定位為服務(wù)高端品牌的一個渠道，以此來實(shí)現(xiàn)自身獨(dú)特的價值。想要獲得成功，新加坡需要與電商解決方案提供商（尤其是物流初創(chuàng)企業(yè)）攜手合作，吸引更多的國際品牌和電商平臺。

與初創(chuàng)企業(yè)類似，新加坡需要在看清策略之后加快執(zhí)行力，畢竟時間成本也很重要。如果速度夠快，就可以避免與市場上其他潛在對手的正面競爭。

撇開機(jī)場管理和貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的能力不談，馬來西亞的亞洲航空集團(tuán)和印尼獅航集團(tuán)（LionAir Group）等區(qū)域性廉價航空公司都是黑馬，可能會給市場帶來想不到的“驚喜”。他們有能力和野心成為改變市場格局和現(xiàn)狀的玩家，或者在未來給新加坡的“電商樞紐中心地位”沉重的一擊。

對新加坡來說，要想在一個充滿活力的電商市場中取得成功，執(zhí)行力是關(guān)鍵因素。舊的新加坡藍(lán)圖是時候給變革和創(chuàng)新讓路了。只要找準(zhǔn)了方向，準(zhǔn)確執(zhí)行，重振新加坡跨境電商樞紐中心的地位就指日可待。（墨騰創(chuàng)投）

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